Aparece una oferta en la bolsa de cargas. Rotterdam → Madrid, 1 850 km, 1,18 € por kilómetro. Tiene dos minutos antes de que otro se la lleve. El jefe de tráfico de al lado aceptó la semana pasada lo que parecía una ruta similar a 1,10 € y ganó dinero. Mira por encima, echa la cuenta a ojo, acepta.
Tres semanas después, en el cierre del mes, este viaje sale, nadie sabe cómo, peor que el más barato del compañero. Misma distancia, mismo país de destino, un conjunto tractora-semirremolque parecido. ¿Qué falló?
Cinco cosas, y ninguna se puede calcular de cabeza al ritmo de la bolsa.
1. La matriz de precios por país es demasiado grande para memorizarla
Cada país de la UE cobra el transporte por carretera de forma distinta, y «distinta» significa reglas distintas, no solo cifras distintas.
Alemania usa un Maut indexado por clase CO2, banda de peso y número de ejes, con el baremo rehecho a finales de 2023 para empujar las tractoras antiguas a un tramo superior. Francia funciona con peajes de baremo propio por concesionaria (Vinci, ASF, APRR fijan precios por separado) y clases de vehículo que no se corresponden 1:1 con las alemanas. España cobra solo en las autopistas AP, y algunas concesionarias tarifican distinto el vacío y el cargado. Italia apila tarifas de operadores privados sobre los baremos base. La LSVA suiza es peso bruto × kilómetros × clase de emisión, con devoluciones que la mayoría de los transportistas nunca reclama. Austria vende GO-Box con precio por kilómetro y eje. Polonia cambió de viaTOLL a e-TOLL en 2021. Chequia y Eslovaquia llevan su propio telepeaje. Hungría, Eslovenia y Croacia, otras variantes más.
El combustible añade otra capa. Los precios medios del gasóleo por país se separan un 20–30 % dentro de la UE en cualquier momento dado. Los regímenes de devolución del impuesto (el gasóleo profesional) aplican a unas operaciones y a otras no. Su precio real por litro depende del descuento de su tarjeta y de dónde reposta de verdad, no de la media nacional.
Nadie lleva todo eso en la cabeza con precisión. Los jefes de tráfico que parecen «saberse los precios» tienen cuatro o cinco corredores bien memorizados y aproximan el resto. Equivocarse con Suiza una vez cuesta unos 200 €. Un año de precios aproximados suma una cifra que nadie disfruta encontrándose en el cierre anual.
2. La composición de la ruta cambia el total, incluso a la misma distancia
Dentro de un mismo par de países, los mismos kilómetros pueden costar distinto según por qué carreteras corran.
Berlín → Madrid son aproximadamente 1 850 km vía Francia. El mismo destino vía Italia y el sur de Francia se acerca a 2 300 km, con una mezcla de peajes completamente diferente. Incluso dentro de la opción francesa hay dos rutas razonables, la A4 por el norte frente a la A6/A7 por el centro, y la diferencia de peaje entre ellas para un conjunto típico de 40 toneladas y 4 ejes es de 60–80 € por viaje. La misma distancia sobre el papel, otras carreteras, otro total.
Comparar entre corredores es peor. Berlín → Milán y Hamburgo → Sofía tienen longitudes parecidas pero cruzan mezclas de países totalmente distintas (DE + AT + IT frente a DE + CZ + SK + HU + RO + BG): otros baremos, otros telepeajes, otras definiciones de clase de vehículo, otros precios de gasóleo. El «peaje medio por kilómetro» sacado de la contabilidad del trimestre pasado está construido con los corredores que usted trabaja a menudo, y falla en todos los que no.
Esos 1 850 km de la oferta Rotterdam → Madrid no son los mismos 1 850 km que corrió su compañero la semana pasada. La memoria no llega al nivel de carretera. El cálculo tiene que llegar.
3. Los costes fijos corren por horas, no por kilómetros
Esta es la que los jefes de tráfico con experiencia notan sin decirla en voz alta, y es donde la comparación €/km se rompe.
Tome dos ofertas, ambas de 700 km, ambas con destinos razonables.
Oferta A: 1,30 €/km. Ventana de carga 08:00–11:00, ventana de entrega 14:00–18:00 del día siguiente. El camión pasa 3 horas en la carga y 4 en la descarga además de la conducción. Camión y conductor ocupados: unas 16 horas.
Oferta B: 1,10 €/km. Los dos extremos pasan por un operador logístico con rotación rápida. 1 hora para cargar, 1 hora para descargar, más la conducción. Total: unas 11 horas.
Los mismos 700 km, así que combustible y peajes son prácticamente idénticos. Pero los costes fijos se acumulan contra el tiempo. Un conjunto tractora-semirremolque de flota propia con su conductor carga con unos 20–30 € de coste fijo por hora (salario con cotizaciones, leasing, seguro, amortización, estructura, repartidos entre las horas de trabajo). Pongamos 25 €/h.
| Oferta | Ingreso (700 km × tarifa) | Coste variable | Horas ocupadas | Coste fijo (× 25 €/h) | Contribución neta |
|---|---|---|---|---|---|
| A | 910 € | 490 € | 16 | 400 € | 20 € |
| B | 770 € | 490 € | 11 | 275 € | 5 € |
La oferta A gana, pero por mucho menos de lo que sugería la prima de 0,20 €/km. Ahora deje que la descarga pase de 4 horas de espera a 6, algo que ocurre cada semana en alguna parte. Otras 2 horas × 25 € = 50 € que se van, y la A cae a −30 €, pérdida pura, mientras la B sigue dejando 5 €. La prima no pagó el tiempo extra.
Cuando un jefe de tráfico dice «aquella carga a 1,10 € salió mejor que la de 1,30 €», esta es la aritmética detrás de la sensación. El cliente paga kilómetros a la tarifa pactada. Las horas corren de su cuenta, pague como pague el cliente.
4. Los costes de tiempo saltan en umbrales
Algunas horas extra cuestan su tarifa horaria. Otras cuestan un día.
Pasar de 7 a 9 horas de conducción es lineal: dos horas más a su coste fijo horario. Pero 9 horas es el límite diario de conducción. Se puede estirar a 10 dos veces por semana; a partir de ahí, el día se acabó y empieza un descanso diario de 11 horas, guste o no. Si los retrasos en la carga empujan el plan más allá de las horas que le quedan al conductor, dos horas extra sobre el papel se convierten en una entrega mañana por la mañana: más de doce horas de reloj, una plaza de aparcamiento, una dieta. O un segundo conductor, que es otro coste, y muy real.
Los mismos saltos existen en otras partes. Pierda el hueco del ferri por una hora y espere seis hasta el siguiente. Entre en un segundo día natural de una viñeta por tiempo y el recuento de días se duplica. Una entrega que se desliza más allá de la tarde cierra el muelle receptor hasta las 06:00.
Son costes en escalón, y los escalones no se ven en el formulario de la bolsa. Si alguien los ve al dar el precio, es el jefe de tráfico que casualmente se acuerda. En cuatro corredores de treinta.
5. Todo cambia constantemente
La matriz es un blanco móvil. En los últimos tres años: el Maut reconstruido alrededor de las clases CO2 a finales de 2023, con subidas del 20–40 % para tractoras antiguas. El e-TOLL polaco. El despliegue del peaje búlgaro. Suiza subió la LSVA en 2025. Francia actualizó las clasificaciones de peaje. El gasóleo osciló un 25 % en una ventana de 12 meses. El control del cabotaje cambió cuando asentó el Paquete de Movilidad.
Una tabla de tarifas montada hace tres años hoy está mal en cinco sitios que nadie ha comprobado. Hasta el compañero de la hoja de cálculo bien llevada la actualiza, como mucho, cada trimestre. Mantener al día 30 países × cada parámetro es un trabajo a jornada completa, y nadie que además esté moviendo camiones lo está haciendo.
La parte que el software sí arregla
No el criterio: la aritmética. Un planificador es útil por una cosa concreta: mantiene la matriz por país al día y la aplica a una ruta específica, de modo que la vista de costes de cualquier plan muestra dos líneas honestas.
La línea variable: combustible como consumo × el precio vigente en cada país cruzado, peajes con el baremo correcto para su número de ejes y clase de emisión a las tarifas de hoy, ferris y túneles a los precios actuales del operador.
La línea fija: la parte de este viaje en el coste fijo de su flota, cargada por hora contra la duración real del viaje. El tiempo de conducción sale de la ruta; las horas de carga, descarga y espera las añade usted con dos clics, y la línea fija se recalcula al cambiar las horas, porque por debajo es €/h × horas, no €/km × km.
Por eso dos ofertas de 700 km con perfiles de tiempo distintos producen totales distintos en la misma pantalla. Sin análisis de mercado, sin predicciones: la cuenta simplemente está montada con el tiempo en el lado del tiempo y la distancia en el lado de la distancia, que es lo que el €/km nunca podrá hacer.
Y para decirlo claro: el planificador no sabe si el cliente paga a tiempo, si la espera será de 2 horas o de 6, ni si mañana aparece una carga mejor en el destino. Esas decisiones siguen siendo suyas. Lo que deja de ser una decisión es la cifra de coste que hay debajo.
Dos minutos, gastados donde tocan
Echar cuentas de cabeza no es vagancia. A esta escala es imposible, y los jefes de tráfico que «se saben los números» aciertan en cuatro corredores y pierden margen en el resto sin verlo. Deje que el software haga la aritmética de treinta segundos; gaste sus dos minutos en la parte que de verdad le necesita: si este cliente, esta ventana y este corredor valen la pena.
Si quiere sus corredores calculados con los peajes vigentes por país y su propio coste fijo por hora, pruebe Transport Nomad gratis durante 14 días. La configuración son cinco minutos por vehículo: kilómetros mensuales, coste fijo anual, días laborables. A partir de ahí, cada oferta que abra viene con la cifra real.