Ein Sattelzug kann beim Gesamtgewicht völlig legal sein und trotzdem wegen Achslastüberschreitung angehalten werden. Der Königszapfen kann zu viel tragen, die Antriebsachse der Sattelzugmaschine kann über dem Limit liegen, der Trailer-Tridem kann mehr Last tragen als erlaubt. Das Gesamtgewicht ist eine Zahl, aber das europäische Recht betrachtet jede Achse einzeln. Zwei Fahrer, die mit denselben 24 Tonnen Ladung dasselbe Lager verlassen, können auf der nächsten Brückenwaage sehr unterschiedliche Ergebnisse haben, je nachdem, wo die schweren Paletten liegen.
Diese Anleitung führt durch die europäischen Achslastgrenzen, warum Verteilung wichtiger ist, als die meisten annehmen, und wie die Live-Achsanzeige im 3D Load Planner das Rätselraten beendet.
Die Live-Achsanzeige im LoadPlanner
Der 3D Load Planner zeigt die Achslasten des ausgewählten Fahrzeugs in Echtzeit an, aktualisiert beim Hinzufügen, Verschieben oder Entfernen von Ladung. Wenn Sie eine Fahrzeugvorlage wählen, liest der Planer ihre Achskonfiguration; wenn Sie Ladung platzieren, aktualisiert er die Anzeigen auf Vorderachse, Antriebsachse und Aufliegerachsen kontinuierlich. Wenn eine Achse über ihr Limit geht, wird der Balken rot.
Das Video oben zeigt das Panel, während Ladung hinzugefügt und auf dem Auflieger verschoben wird. Die Achsbalken reagieren auf jede Änderung. Stellen Sie eine schwere Palette nach vorne, und die Antriebsachs-Anzeige steigt sofort; schieben Sie sie zurück, und die Antriebs- und Aufliegeranzeigen balancieren sich neu aus. Es gibt kein Speichern, keinen Neuberechnen-Knopf. Die Zahlen bewegen sich mit der Ladung.
Das macht die Planungsschleife schnell: platzieren Sie die Ladung dort, wo Sie denken, dass sie hingehört, schauen Sie auf die Achsbalken, justieren Sie, falls etwas rot ist. Der ganze Zyklus für eine typische 33-Paletten-Ladung dauert ein paar Minuten, statt eine Vermutung zu sein, die an der Waage geprüft wird.
Ein Hinweis zur Genauigkeit: die Anzeigen sind theoretisch, basierend auf den Achspositionen und Leergewichten der Fahrzeugvorlage. Sie nehmen eine ebene Fläche, gleichmäßigen Reifendruck, kein Kraftstoffschwappen, kein Fahrergewicht an, keinen der dutzend kleineren Faktoren, die den realen Wert an der Wiegestation um ein paar Prozent ändern. Verwenden Sie sie als Planungswerkzeug. Die offizielle Zahl ist immer noch die, die die Wiegestation druckt.
Die EU-Achslastgrenzen
Die Richtlinie 96/53/EG legt die maximal zulässige Achslast für jede gängige Konfiguration auf europäischen Straßen fest. Die wichtigsten Zahlen, diejenigen, die die meisten Ladungen betreffen:
| Achskonfiguration | Maximale Last |
|---|---|
| Einzelachse, nicht angetrieben | 10 000 kg |
| Einzelachse, angetrieben | 11 500 kg |
| Doppelachse, nicht angetrieben (Abstand ≥ 1,8 m) | 20 000 kg |
| Doppelachse, angetrieben (≥ 1,8 m, Luftfederung) | 19 000 kg |
| Tridem am Auflieger (Abstand ≥ 1,4 m) | 24 000 kg |
Mitgliedstaaten können in einigen Kategorien leicht abweichende nationale Regeln anwenden, aber das sind die Werte, die für den grenzüberschreitenden Verkehr gelten, und sie stehen auf jedem Wiegezettel. Die Kontrollen konzentrieren sich meist auf drei Punkte: die Vorderachse (Lenkachse) der Zugmaschine, die Antriebsachse der Zugmaschine und den Trailer-Tridem.
Die Gesamtkombination ist auf 40 Tonnen für den allgemeinen Verkehr begrenzt (in vielen Ländern 44 Tonnen für intermodale Container), aber diese Obergrenze ist getrennt von der Achs-Obergrenze. Eine 40-Tonnen-Kombination mit 13 Tonnen auf der Antriebsachse ist überladen, auch wenn das Gesamtgewicht passt.
Warum das Gesamtgewicht allein nicht reicht
Stellen Sie sich dieselbe Ladung auf drei Arten geplant vor: 24 Tonnen palettierte Ware auf einer Standard-Sattelzugkombination, Gesamtgewicht 38 Tonnen. Alle drei sind unter 40 t insgesamt. Keiner ist gleichermaßen legal.
Plan A: schwere Paletten vorne im Auflieger gestapelt, nahe am Königszapfen. Die Antriebsachse der Zugmaschine übernimmt einen unverhältnismäßig großen Anteil des Ladungsgewichts und landet zusammen mit der Leergewichts-Last der Zugmaschine bei etwa 12,5 Tonnen. Über dem 11,5-t-Limit. Der Trailer-Tridem sitzt bei 17 t, deutlich unter seinem 24-t-Limit, aber das rettet den Plan nicht. Die nächste Waage druckt einen Verstoß.
Plan B: schwere Paletten hinten im Auflieger, nahe den Hecktüren. Jetzt trägt der Trailer-Tridem den Großteil der Ladung und zeigt auf der Waage 25 t. Über dem 24-t-Limit. Die Antriebsachse ist mit 9 t in Ordnung. Dieselbe Gesamtladung, andere Überladung.
Plan C: schwere Paletten über die Länge des Aufliegers verteilt, mit dem Massenschwerpunkt ungefähr zwischen Königszapfen und Trailer-Tridem. Antriebsachse 10,5 t, Trailer-Tridem 21 t, Lenkachse 7 t. Jede Achse unter dem Limit, insgesamt immer noch 38 t. Legal.
Die Ladung hat sich nicht geändert. Die Platzierung schon. Und der Unterschied zwischen legal und illegal ist für den Fahrer von außen am Auflieger nicht zu sehen.
Was passiert, wenn eine Achse überladen ist
Überladung ist einer der wenigen Verstöße, der gleichzeitig rechtliche, finanzielle und betriebliche Folgen hat.
Rechtlich: die meisten europäischen Länder verhängen Bußgelder auf einer Skala von einigen hundert Euro bis zu mehreren tausend, abhängig vom Prozentsatz der Überladung und vom Land. Wiederholungstaten bringen Punkte in der Fahrerakte. In manchen Jurisdiktionen bedeutet eine schwere Überladung, dass der Auflieger festgehalten wird, bis ein Teil der Ladung entfernt und neu gewogen wurde, also ein ungeplanter Halt, ein ungeplanter Gabelstapler und ein verärgerter Kunde am Zielort.
Versicherung: ein Versicherungsanspruch für Ladung oder Fahrzeug kann gekürzt oder abgelehnt werden, wenn das Fahrzeug zum Zeitpunkt des Vorfalls überladen war. Das ist der stille Punkt. Das Bußgeld ist unangenehm; der abgelehnte Anspruch nach einem Unfall schließt Firmen.
Reifenverschleiß: eine Achse, die 20% über ihrem Limit liegt, verschleißt ihre Reifen ungefähr doppelt so schnell. Das ist nicht linear, es liegt eher in der vierten Potenz. Eine dauerhaft überladene Achse ist eine versteckte Kostenposition in jedem Reifensatz, den der Betreiber kauft.
Federung und Bremsen: Stoßdämpfer, Luftbälge, Bremstrommeln und -scheiben verschleißen auf überladenen Achsen schneller. Der Bremsweg wird auch länger, was in jedem Notfall zählt.
Straßenschäden: deshalb existieren die Grenzwerte überhaupt. Eine schwere Achse verursacht dramatisch mehr Schäden am Straßenbelag als eine leichte, weshalb manche Länder Mautgebühren pro Achse erheben und weshalb die Grenzen durchgesetzt werden. Für den Betreiber ist die Relevanz hauptsächlich, dass Straßenbehörden Achsüberladung ernst nehmen und die Kontrollen in den meisten Ländern zunehmen.
Wie man Gewicht richtig verteilt
Das Prinzip ist einfach: den Massenschwerpunkt der Ladung so über die Länge des Aufliegers verteilen, dass keine einzelne Achsgruppe einen unverhältnismäßigen Anteil tragen muss. Die Ausführung ist schwerer, besonders bei gemischter Ladung.
Ein paar Daumenregeln, die für die meisten Ladungen gelten:
- Schwere Teile zur Mitte des Aufliegers, ungefähr zwischen Königszapfen und Trailer-Achsgruppe. Das ist der "Sweet Spot", wo sich ein Kilo Ladung etwa gleichmäßig zwischen Zugmaschine und Auflieger aufteilt.
- Vermeiden Sie es, alle schweren Paletten an ein Ende zu konzentrieren. Selbst wenn am anderen Ende leerer Aufliegerraum bleibt, ist eine unausgewogene Ladung das, was Achsverstöße auslöst.
- Schwerere Teile unten, leichtere oben. Über die Stapellimits der Ladeeinheit selbst hinaus zählt der Massenschwerpunkt auch für die Stabilität in Kurven und an Seitenneigungen.
- Bei Mehrstopp-Ladungen denken Sie daran, was zuerst herauskommt. Wenn sich der Auflieger leert, ändert sich die Gewichtsverteilung. Ein vollbeladen gut ausbalancierter Auflieger kann nach dem ersten Abgang auf einer Achsgruppe überladen sein, wenn alles Gewicht vorne war.
- Prüfen Sie die Achslasten vor der Abfahrt, besonders bei schweren Ladungen. Einige Brückenwaagen erlauben Einzelachs-Auswertungen.
Das sind die einfachen Regeln. Der schwierige Teil ist, sie bei einer heterogenen Ladung, gemischten Palettengewichten und engem Zeitplan anzuwenden. Hier wird Planungssoftware nützlich.
Warum Intuition nicht reicht
Achslasten korrekt zu berechnen ist schwieriger, als es aussieht. Jede Achse einer Zugmaschinen-Auflieger-Kombination sitzt in einem anderen Abstand zum Königszapfen und zum Massenschwerpunkt der Ladung, und der Gewichtsanteil, den jede Achse trägt, hängt von diesen Abständen und vom Leergewicht von Zugmaschine und Auflieger selbst ab. Die Rechnung von Hand für einen 30-Paletten-Plan mit gemischten Gewichten ist theoretisch möglich. In der Praxis macht es niemand. Die meisten Ladungen werden nach Bauchgefühl angeordnet: nach dem, was ausgewogen aussieht, nach der Art, wie die letzte ähnliche Ladung gemacht wurde, nach der Erfahrung eines Fahrers.
Intuition kommt nahe. Sie trifft nicht exakt. Und der Unterschied zwischen nahe und exakt ist das, woraus Bußgelder, abgelehnte Ansprüche und ungeplante Umladungen bestehen. Ein Auflieger, der auf dem Tridem 21 t hätte zeigen sollen und tatsächlich 22,5 t zeigt, kann ruhig hundert Wiegestationen passieren, bevor jemand das Limit durchsetzt, und dann zahlt der Betreiber für all diese Fahrten auf einmal.
Berechnete Verteilung dreht das um. Mit im Voraus berechnetem Ladeplan kann die Platzierungsspezifikation an alle Beteiligten geschickt werden, bevor die Beladung überhaupt startet: der Fahrer weiß, wo jede Palette hingehört, der Verlader im Lager kennt die Reihenfolge, der Kunde oder Versender sieht, was kommt. Die Beladung passiert einmal, korrekt, statt nach Gefühl gemacht und an der Wiegestation neu gemacht zu werden. Plan, Ladung und Wiegezettel stimmen überein, und die Kosten einer ungeplanten Umladung (Fahrerstunden, Gabelstaplerverfügbarkeit, verpasstes Lieferfenster) verschwinden aus dem Betrieb.
Das ist der Teil, den der Planer macht und Papier nicht kann: den Gewichtsanteil auf jeder Achse berechnen, während die Ladung platziert wird, gegen die gesetzlichen Grenzen für die ausgewählte spezifische Fahrzeugvorlage, und eine teilbare Spezifikation des Ergebnisses produzieren.
Eine Pre-Departure-Checkliste
Wenn Sie die Live-Achsanzeige nutzen, deckt eine kurze Vorabkontrolle die meisten Situationen ab:
- Jeder Achsbalken im Grünen, auch mit einer simulierten Teilentladung, wenn die Tour mehrere Abladestellen hat
- Ladungspositionen stimmen mit dem überein, was der Planer zeigt (keine Umverteilung in letzter Minute an der Laderampe ohne erneute Planung)
- Der Fahrer hat den PDF-Ladeplan mit Achswerten, damit er die Ladung an einer Waage verteidigen kann, falls gefragt
- Schwere Teile gegen Vorwärtsverschieben beim Bremsen gesichert, was eine gut ausbalancierte Ladung in einer einzigen harten Bremsung in eine vorderbeladene verwandeln kann
Die Kosten eines Verstoßes sind hoch. Die Kosten, den Planer für zwei zusätzliche Minuten zu öffnen, sind null.
Zusammenfassung
Europäische Achslastgrenzen existieren für die Verkehrssicherheit, den Erhalt der Straßen und die Gleichbehandlung der Betreiber, und sie werden durchgesetzt. Eine Kombination kann beim Gesamtgewicht völlig legal sein und trotzdem auf einer Achse überladen sein, und der Unterschied ist allein, wo die Ladung auf dem Auflieger sitzt. Gewicht über die Länge des Aufliegers zu verteilen, schwere Teile nahe der Mitte zu halten und die Achsen im Auge zu behalten, die bei Mehrstopp-Sequenzen zuletzt leer werden, sind die Standardpraktiken, die Ladungen legal halten. Die Live-Achsanzeige im 3D Load Planner verwandelt das von einer Vermutung in einen Fakt, sichtbar beim Planen statt bestätigt an der nächsten Waage.
Als Nächstes in dieser Serie: Planung der Ladereihenfolge, warum die Sequenz, in der Ladung platziert wird, genauso zählt wie die Platzierung selbst, und wie man bei Mehrstopp-Ladungen denkt.